Historia koncernu Volkswagen rozpoczęła się 17 stycznia 1934 roku, kiedy to Ferdynand Porsche przedstawił rządowi niemieckiemu projekt samochodu - legendarnego Garbusa. Zaraz po wojnie, dzięki ogromnej popularności, jaką się cieszył, Volkswagen awansował do grona największych producentów samochodów w EuropieNie było by Garbusa, gdyby nie Ferdynand Porsche. Geniusz mądrości i dobrego smaku naszego Mistrza, zrealizowany w arcydziele automobilizmu wszechczasów - VW Kafer, ujawnił się już we wczesnej młodości Porschego. Niewielu chyba wie, że szesnastoletni Ferduś zaprojektował system elektrycznego oświetlenia dla swojego ojczystego miasteczka (Maffesdorn, obecnie Liberec - północne Czechy), podczas gdy większość miast ówczesnych Austro-Węgier tonęła w mroku nocnych godzin (był to rok pański 1891 !!!).
Ojciec Ferdynanda zupełnie nie podzielał zapału syna, a wręcz przeciwnie - siłą fizyczną próbował odwieść go od młodzieńczych fascynacji. Złe stosunki ojca z synem, obfitujące w wybuchy despotycznej natury tego pierwszego (Anton Porsche regularnie "likwidował" domowe laboratorium Ferdynanda), jeszcze wyraźniej skłoniły młodego człowieka do dokonania wyboru: zamiast roli dziedzica ojcowego interesu (produkcja rur, feee !!!), podjął zupełnie nowe wyzwanie - stał się projektantem urządzeń elektrycznych. Staż w dziale eksperymentalnym koncernu elektrycznego Bela Egger pozwolił mu prowadzić badania w warunkach znacznie przyzwoitszych niż w domu, i to bez uniesionej ręki ojca nad sobą. Pierwszy wytwór geniuszu Porschego to pojazd znany pod nazwą Powóz Lohnera-Porschego, który obaj konstruktorzy (Porsche i Lohner) wystawili na Światowej Wystawie w Paryżu w 1900 roku.
Co prawda chodziło tu o napęd elektryczny (później zastąpiony przez Porschego "mixed-drive systemem" - połączenie napędu elektrycznego z napędem spalinowym), który wykorzystywał pracę niezależnych silników elektrycznych zamontowanych na piastach przednich kół. Sukcesy Porschego w udoskonalaniu swoich konstrukcji przyniosły mu sławę błyskotliwego i wynalazczego konstruktora. W 1906 roku przyjął zaoferowane przez koncern Austro-Deimler w Wiedniu stanowisko szefa inżynierów.
Jego pomysły z tego okresu zostały wykorzystane w innowacyjnych rozwiązaniach w transporcie publicznym - w tramwajach i pociągach. Pracując u Deimlera, Porsche zasłynął również jako konstruktor samochodów wyścigowych (tego geniusza odziedziczył po nim Ferry Porsche, autor legendarnego Porsche, jego historia to już zupełnie inna bajka...). Oryginalność innowacji, jakie Porsche proponował swoim pracodawcom, nie spotkały się jednak z pełną akceptacją.
Dlatego też Porsche (nota bene, już doktor Uniwersytetu w Wiedniu !!!) przenosi się w 1923 do niemieckiego oddziału koncernu Deimlera (później jako Daimler-Benz) w Stuttgarcie jako dyrektor techniczny fabryki. Tutaj pracuje do 1928 roku, a w okresie stabilizacji po światowym kryzysie z przełomu lat 20-tych i 30-tych, postanawia założyć własny interes. 25 kwietnia 1931 roku ma miejsce rejestracja firmy Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, firmy specjalizującej się w projektowaniu i konsultacjach w dziedzinie "silników, pojazdów silnikowych, samolotów i statków". Swoją drogą szkoda, że nie doczekaliśmy się garbatego jumbo-jeta od Porschego :((( Porschemu udało się skompletować doskonałą i oddaną grupę profesjonalistów, którzy przez długie lata stanowili trzon jego "stajni": Karl Rabe był odpowiedzialny za ogólny design wszystkich aut wypuszczanych z biura Porschego, Karl Frohlich za jakość projektowanych skrzyń biegów, Josef Kales za silniki, Josef Zahradnik za zawieszenie i układ kierowniczy, Erwin Komenda za body design. Liczne projekty, które powstały w firmie Porschego wpłynęły na wizerunek naszego bohatera: w Niemczech uznano go za niezwykle błyskotliwego i rzutkiego konstruktora.
I w tym momencie zaczyna się kariera VW Beetla. Porsche postanowił kontynuować zaczęte już wcześniej prace nad konstrukcją małego, taniego auta. Oryginalny, opływowy kształt zaprojektowanego przez niego auta, znanego później właśnie jako VW Kafer, pojawił się na deskach kreślarskich w postaci całej serii "Typów". Elementem charakterystycznym, obok bryły nadwozia (od samego początku samonośnego !!!), stało się umieszczenie silnika z tyłu auta oraz niezależny układ zawieszenia. Porschemu udało się zachęcić najbardziej znaną w Niemczech fabrykę Zundappa do wyprodukowania trzech modeli prototypowych. Wszystkie stanowiły warianty pierwszego projektu Porschego, z tym jednak wyjątkiem, że zaopatrzono je w chłodzony ciecza pięciocylindrowy silnik gwiaździsty umieszczony z tyłu samochodu. Wykonane prototypy były małymi samochodami (długość nadwozia 333cm), o pojemności skokowej silnika 1192 cm3, mocy 19kW (26 KM) przy 3200 obrotach na minutę. Pojazdy miały masę własną 900 kg i poruszały się z zabójczą predkoscią 80 km/h. Oryginalnie wyglądało nadwozie samochodu: dwubryłowe z poziomo przebiegającą linią maski przedniej oraz obłą linią dachu, obejmującą przestrzeń pasażerską i umieszczony z tyłu silnik. W trakcie testów zauważono, że ze względu na problemy z chłodzeniem, silnik dosłownie "roztapiał" się po dziesięciu minutach pracy. Typ 12 - mały sedan, znacznie ulepszona wersja prototypowa, został zaopatrzony w pięciocylindrowy silnik chłodzony powietrzem o pojemności 1,2 litra, zamontowany, identycznie jak poprzednie, z tyłu samochodu. Problemy finansowe (zbyt wysoki szacunkowy koszt produkcji, zbyt mały zysk ze sprzedaży) spowodowały, że Zundapp wycofał się z kontynuacji projektu, a Porsche zdecydował nawiązać współpracę z inną fabryką, NSU. Porsche wprowadził znaczne zmiany do projektu konstrukcyjnego Typu 12. Typ 32 - zastępujący swojego poprzednika, stał się w pełni funkcjonalnym prototypem, pozbawionym błędów charakteryzujących wcześniejsze modele. Sylwetka Typu 32 pozostała ta sama, innowacje dotyczyły silnika: na miejsce poprzedniego pięciocylindrowego silnika gwiaździstego, wprowadzono czterocylindrowy silnik przeciwsobny (boxer) chłodzony powietrzem, o pojemności 1470cm3 i mocy 20,6kW (28KM) przy 2600 obrotach na minutę. Masa własna zmodernizowanego modelu obnizyła się do 870 kg, zwiekszyła się natomiast prędkość maksymalna - do 90 km/h.. Ten właśnie model jest najstarszym zachowanym pojazdem uznawanym za prototypową wersję poczciwego Garba.
Pech jednak nie opuszczał Porschego. Management NSU zdecydował się podpisać kontrakt z FIATem, pozostawiając idee Porschego jedynie w sferze prototypów. Porsche odważył się więc na krok ostateczny - próbował zainteresować swoim projektem Hitlera.
Było to o tyle łatwe, że cel Porschego i wyobrażenia Hitlera co do kondycji społeczeństwa niemieckiego, zbiegły się w jednym punkcie: samochód mały, ekonomiczny i tani, powinien znaleźć się w każdej niemieckiej rodzinie (nota bene, myśl o masowej produkcji tanich aut pochodziła od samego Henry'ego Forda). Dokładnie 17 stycznia 1934 roku do rządu niemieckiego dotarł wykonany przez Porschego projekt Volkswagena - auta dla ludu (projekt oznaczono tytułem: Exposee betreffend den Bau eins deutschen Volkswagens). Propozycja wysunięta przez konstruktora koncentrowała się na pozornie niewykonalnej rzeczy: prototyp Volkswagena miał zostać wykonany w ciągu 12 miesięcy !!!
Hitler był wyraźnie pod wrażeniem projektu Porschego.
Na spotkaniu z konstruktorem przedstawił jednak pewne sugestie co do zamian wyglądu nowego auta (zachował się odręczny szkic wykonany przez Hitlera), tu też padły znamienne słowa Fuhrera: auto produkowane w bliskiej przyszłości swoim kształtem przypominało Hitlerowi chrabąszcza (po niemiecku kafer, po angielsku beetle). Tak tez do dziś zwykło się pieszczotliwie określać produkt geniuszu Porschego - w Polsce, niestety, z niejasnych dla mnie przyczyn powiązano popularne nazewnictwo wyłącznie z charakterystyczną, zgarbioną sylwetką samochodu (jeszcze gorzej w takiej Danii na przykład, gdzie Garba nazywa się bańką). Porsche podpisał kontrakt na wykonanie trzech prototypów VW z Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) - niemieckim stowarzyszeniem przemysłu samochodowego. Umowa rygorystycznie określała warunki produkcji prototypu: budżet zlimitowano na poziomie 200 000 Reichsmarek (koszty produkcji auta miały wiec być bardzo niskie), auto miało pomieścić 2 dorosłych i 3 dzieci, rozwinąć prędkość 100km/h na autostradzie, spalić nie więcej niż 7 litrów paliwa, posiadać niezawodny silnik chłodzony powietrzem, w warunkach wojny pomieścić 3 żołnierzy i pistolet maszynowy, a cena jego sprzedaży miała zamknąć się na granicy 1 000 RM.
Restrykcyjne warunki przedstawione przez RDA i mordercze tempo realizacji prototypów niemal doprowadziły do unieważnienia umowy z powodu niewywiązywania się Porschego z realizacji jej warunków (niektórzy plotkarze donoszą nawet, że gdyby nie wyraźnie przychylne nastawienie Hiltera do Porschego, plan z całą pewnością wziął by w łeb), wszystko jednak skończyło się pomyślnie dla Porschego.
Typ 60 (znany także jako VW 38), który stał się podstawą konstrukcyjną dla nowego auta, powstał najpierw w domowym garażu Porschego w dwu wersjach: open-top cabriolet - jedna sztuka i sedan - sztuk dwie (oznaczone jako VW 1, VW 2 i VW 3). Przed wprowadzeniem modeli w fazę badań poprzedzających produkcję, RDA zdecydowało przeprowadzić szczegółowe ich testy.
Testy przeprowadzono na różnego rodzaju nawierzchniach, poddając samochody sześciodniowej próbie wytrzymałościowej (800 km na dzień w różnych warunkach pogodowych). Dobre wyniki prób (wspomina sie tylko kilka przypadków "niedomagań": w jednym samochodzie pojawiły się problemy z mocowaniem przedniego koła - wynik wady wentyla; dwa razy pojawiły się problemy z hamulcami; wszystkie trzy samochody miały problemy z kranikiem rezerwy paliwa, który natychmiast wymieniono na całkiem nowy) zadecydowały o podjęciu wiążącej decyzji: wyprodukowano kolejnych 30 modeli. Przeprowadzone w 1937 roku pod okiem niemieckich służb wojskowych (SS) testy wszystkich 30 prototypów (80 000 km w Schwarzwaldzie, przez Alpy na wysokość ponad 2 500m n.p.m. !!! - takiej granicy nie osiągały wówczas żadne samochody chłodzone cieczą), oznaczonych, dodajmy, jako VW 30 i wykonanych w zakładach Deimler-Benz, wypadły pomyślnie - mimo że kierowcy do modeli testowych wybierani byli tak, aby nie było wątpliwości, ze któryś z nich spróbuje w najmniejszym nawet stopniu oszczędzić kierowany przez siebie pojazd !!!! Warto zaznaczyć, że wszystkie 30 aut wyposażono w silnik 985cc chłodzony oczywiście powietrzem. A na przełomie 1937 i 1938 roku pokazały się pierwsze przedprodukcyjne wersje, które miały zaznajomić niemiecka klasę pracującą z nowym autem i zachęcić wszystkich do jego kupowania. Typ 60 uległ niewielkim modyfikacjom w stosunku do prototypowego VW 3: wydłużono nadwozie z 390 do 420 cm, o 100 kg wzrosła masa samochodu - do 750 kg.
Silnik pozostał niemal identyczny, jak w poprzednich modelach: 4 cylindry w układzie przeciwsobnym, chłodzony powietrzem, silnik umieszczony z tyłu samochodu o pojemności 985 cm3. Jego moc zwiększono z 16,8 kW (22 KM) do 17,2 kW (23,5 KM) przy 3000 obrotach na minutę. Nadwozie mocowane było do centralnej ramy rurowej z płyta nośną. Z przodu pojazdu umieszczono 25-litrowy zbiornik paliwa, koło zapasowe i akumulator. Zużycie paliwa określono na 9 litrów / 100km, prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h. Z tyłu dodano dwa okna w kształcie litery D, a zawiasy drzwi umieszczono z przodu, a nie, jak robi się to dzisiaj, od strony bliżej tyłu samochodu. Co ciekawe, pewne elementy charakteryzujące sylwetkę Beetla, Porsche skopiował z Chryslera Airflow, którego miał okazję widzieć w czasie swojego pobytu w USA, gdzie zapoznawał się z tajnikami seryjnej produkcji samochodów w stajni Forda, i gdzie składał zamówienia na podstawowe części wyposażenia dla fabryki VW w Niemczech. Całkowita liczba wyprodukowanych modeli Typu 60 to zaledwie 44 sztuki, ostatniego przedstawiciela tej serii podziwiać możemy w muzeum VW w Wolfsburgu. Modyfikacją VW 38 sedana był kabriolet VW 38, zaprojektowany specjalnie dla panującej elity. Ogólnie znana jest fascynacja tym modelem ze strony Adolfa Hitlera i Hermanna Goeringa.
Historia VW uważa Bena Pona za człowieka obdarzonego tak zwanym "czujem". Podjął się bowiem rzeczy na pierwszy rzut oka niewykonalnej: w antyniemiecko nastawionej Holandii postanowił sprzedawać wytwór niemieckiego geniuszu !!!! Pomysł się powiódł, a Pon jest pierwszym zagranicznym odbiorcą VW. Na zdjęciu poniżej: Pon (trzeci z lewej) odbiera pięć z sześciu zamówionych samochodów (ten ostatni ponoć został zniszczony na skutek awarii linii produkcyjnej, nie zdążono go przygotować na czas...). Warto zapamiętać, że to Ben Pon jest autorem szkicu do projektu bulików.
Radclyffe Roadster, unikalny dwuosobowy model VW został wyprodukowany w 1946 roku w jednym egzemplarzu, przeznaczonym "do testowania" dla ówczesnego "opiekuna" Wolsburga - Charlesa Radclyffe'a
Wróćmy na chwilę do roku 1950. Okazał się on przełomowy dla koncernu VW, a to dlatego, że zdecydowano się wypuścić w świat drugie, bliźniacze dziecko VW - Typ 2, popularnie zwany w Polsce "ogórkiem" oraz przyrodniego brata pocziwego Garbusa: Karmanna Ghia. Lata 50-te i 60-te przyniosły bardzo dynamiczny rozwój fabryki w Wolfsburgu, znacznie zwiększono liczbę produkowanych samochodów (aż do 4 000 dziennie w 1960 r, ale wyobraźcie sobie, że nawet ta oszałamiająca liczba nie odpowiadała wymogom bardzo chłonnego rynku samochodowego), przy czym większość z nich przeznaczona była na eksport (na ten przykład w 1960 r. z wyprodukowanych 725 939 samochodów aż 700 000 wywieziono poza granice Niemiec !!!.
Jako ciekwasotkę dołożę tutaj liczbę wyprodukowanych w tamtym roku ogórków - 139 919 sztuk !!!). W 1961 roku VW wprowadza do produkcji jeszcze jeden model, oznaczony jako Typ 3, lub jako kto woli VW 1500. Na pierwszy rzut oka samochód nie miał nic wspólnego z garbem (silnik 1498 cm3 z nowym systemem chłodzenia - wentylator na końcu wału korbowego - umieszczony pod podłogą z tyłu auta - projektanci zyskali więc dodatkową przestrzeń bagażową), zupełnie inna niż u Beetla bryła nadwozia.
Nowe modele zostały wypuszczone z fabryki VW w niezwykle ciężkim dla koncernu okresie: przed sądem toczył się proces zainicjowany przez dawnych subskrybentów VW (pamiętacie książeczki, do których co tydzień wklejało się kupony za 4 -5 RM ???). Pomimo dość sensownej argumentacji Nordhoffa (VW nie jest spadkobiercą KdF), sąd nakazał koncernowi wypłacenie zadośćuczynienia w wysokości od 25 do 100 DM (w zależności od uzbieranych w subskrybcji kuponów) lub otwarcia linii kredytowej na zakup nowego auta w wysokości 150 - 600 DM (argumentacja jak wyżej). Wypełnienie zobowiązania kosztowało VW 34 miliony DM !!! Ratunkiem dla koncernu stała się sprzedaż nowych modeli oraz eksport Beetli do USA (Amerykanie wprost "pożerali" Garby !!!)
Dobra renoma VW sprowadzała się do jeszcze jednej, obok dobrej jakości aut, prawdy: VW prowadził rzetelnie serwis swoich produktów. Przeszkoleni serwisanci, doskonale zaopatrzone stacje obsługi i dbałość o wysoką jakość usług stały się domeną VW.
W 1968 roku, wraz ze śmiercia Nordhoffa i objęciem pozycji dyrektora VW przez Kurta Lotza, zmienia się wyraźnie linia interesów koncernu. Przede wszystkim nowy dyrekotr stawia na ekspansję produkcji eksportowej (w 1968 r. pojawia się nowy odbiorca - Szwecja).
Zostaje zaprojektowany i wypuszczony nowy model - Typ 4, który nigdy nie zyskał nawet części popularności, jaką cieszył się Typ 1 czy Typ 2. Nowy dyrektor poczynił również wszelkie kroki, aby zwiekszyć liczbę fabryk, które w przyszłości zająć się miały produkcją Beetla. W 1967 r. powstała fabryka w Meksyku (rozruch właściwie od 1968 r.), inne powstawały w Brazylii, Belgii, Irlandii, RPA, Australii, Nowej Zelandii i na Filipinach (ich początki sięgają jeszcze lat pięćdziesiątych !!!). Później dołączyły do nich fabryki w Urugwaju, Wenezueli, Portugalii, Peru, Malezji i Singapurze (lata 60-te). W samych Niemczech znajdowały zaledwie 3 fabryki VW: w Wolfsburgu, Emden (od 1964r.) i w Osnabruck (siedziba koncernu Karmann). Typ 2 produkowano także dodatkowo w fabryce w Hannoverze.
Przełom lat 60-tych i 70-tych przyniósł przede wszystkim brak wyczucia rynku u nowego dyrektora.
Zaproponowany przez niego "następca garbusa" oznaczony jako K70 okazał się bardzo drogą pomyłką !!!
W 1972 r. miało miejsce jedno z najważniejszych wydarzeń w historii VW: sprzedaż jego produktów osiagnęła najwyższy w historii pułap - 15 007 34 sztuki. Został pobity rekord sprzedaży Modelu T Forda !!! Jednak powolne nasycanie rynku samochodami innych koncernów spowodowało, że pomimo nieustającej popularności, management VW musiał szukać nowych rozwiązań marketingowych. Eksperymentowano z doborem kolorów (wersja czarno-żółta), większymi kapciami (175/70) i zmianą koloru zderzaków (głównie czarne) - tak powstał na ten przykład Big Beetle, "sportowa" wersja 1303.
W 1974 r. zakończono produkcję Garbów w Wolfsburgu, przenosząc się z całym interesem do fabryki w Emden. W tym też roku nowy dyrektor koncernu zdecydował się wprowadzić znaczne cięcia do produkcji Garboli, a wszystkie zmiany wprowadzone do modeli w tym roku podyktowane były "ekonomią" produkcji. Koniec lat 70-tych przynosi najsmutniejsze chyba daty w historii garba: w 1978 r. zakończono produkcję sedanów w Niemczech, w 1980 r.
z produkcji garbatych kabrioletów wycofała się również fabryka Karmanna (warto wspomnieć, że mimo oficjalnych oświadczeń managementu Karmanna, kabriolety wciąż produkowano w tej fabryce !!!). Nowe modele, jakie można było zobaczyć na świecie (także w Niemczech, gdzie, o ironio!, sprzedaż importowanych modeli wzrosła do 55 % !!!!) to w głównej mierze "meksykany" (z fabryki w Puebla), niewielką produkcję kontynuowały fabryki w Peru, Urugwaju, Brazylii, Wenezueli, Niegerii, na Filipinach i w RPA (do 1979 r.).
5 maja 1981 r. miało miejsce niezapomniane wydarzenie: 20-to milionowy garb zjechał z linii produkcyjnej w Puebla.
By uczcić to wydarzenie, wypuszczono okolicznościowe Beetle: w srebrnym kolorze z plakietką informującą o rekordzie sprzedaży. Wkrótce jednak nadarzyła się inna okoliczność, o zgoła przeciwnej wymowie: 20 sierpnia 1985 roku do wybrzeży Niemiec przybił ostatni statek z dostawą Garbów. Z tej okazji pojawiły się kolejne "modele jubileuszowe"... - wspomniano, że jest to okrągła, 50-ta rocznica narodzin Garba: w 1935 roku pierwszy projekt Beetla ujrzał światło dzienne...
Ani "meksykany", ani "brazylijczyki" nie powtórzyły sukcesu poczciwego niemieckiego Kafera. Modernizacje, jakie stopniowo wprowadzano do południowoamerykańskich modeli wyraźnie nie zyskały sympatii garbusiarzy. W jednym tylko punkcie należy się chyba zgodzić: garb stał się na powrót autem dla ludu, tanim i masowym (niestety, tylko w Płd. Ameryce :((().
Dalsze jego losy są, co tu dużo mówić, smutnym obrazem końca historii auta, uważanego za najcharakterystyczniejsze dla historii automobilizmu.
W 1996 r. historia Garba zatoczyła pętle: na rynek wypuszczono New Beetle. Nowy chwyt marketingowy koncernu VW wydaje się zdobywać popularność dość mozolnie, nie towarzyszy mu już entuzjazm, z jakim witano auto zaprojektowane przez Ferdynanda Porsche. I niech mówi każdy co chce, ale dla mnie New Beetle Beetlem jest tylko z nazwy, a poczciwy Porsche z całą pewnością przewraca się teraz w grobie, oglądając jak sprytni marketingowcy wykorzystują popularność Garba dla promowania czegoś, co Garbem już nie jest !!!!
Następcą Garbusa został Volkswagen Golf, który trafił do sprzedaży wiosną 1974 roku i został przyjęty entuzjastycznie. Sylwetka hatchback'a okazała się bardziej praktyczna niż Garbusa.